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自動車の電動化が進む今、高性能モーターに不可欠な「レアアース（希土類）」の存在感は増すばかりです。しかし、その供給の多くを中国に依存している現状は、日本の自動車産業にとって避けて通れない大きな地政学的リスクとなっています。「中国からレアアースを輸入できなくなったら、EVやHVは本当に作れないのか？」—本記事では、この深刻な問いに対し、中国の輸出規制がもたらす課題を分析し、同時に日本の技術者が開発を進める革新的な代替品（高性能フェライト磁石、窒化鉄系磁石など）の可能性を徹底解説します。資源リスクを乗り越え、持続可能なレアアース 自動車産業を築くための日本の戦略と、その最前線にある技術動向をご覧ください。
レアアース（希土類）は、電気自動車（EV）やハイブリッド車（HV）の心臓部である駆動モーターに不可欠な材料です。特に、ネオジム（Nd）、ジスプロシウム（Dy）、テルビウム（Tb）といったレアアースは、世界最強の永久磁石であるネオジム磁石（NdFeB磁石）の原料となります。
このネオジム磁石の強みは、残留磁束密度（どれだけ強い磁場を生み出せるか）と保磁力（どれだけ外部磁場に強いか）の両方に優れている点にあります。特に、DyやTbといった「重希土類」は、モーターが熱を持つ環境（例えば、高速走行時や急勾配の登坂時）でも磁力を失わない、すなわち高い耐熱性（保磁力）を維持するために微量ながら必須の添加元素です。
このネオジム磁石は、モーターの小型化と高効率化を実現するために必須であり、駆動系だけでなく、電動パワーステアリング、各種センサー、電子制御ユニット、電動ブレーキシステムなど、自動車のあらゆる高性能パーツに使用されています。レアアースの安定供給がなければ、日本の自動車メーカーが目指す高性能かつ環境負荷の低い次世代車の生産は立ち行かなくなると言っても過言ではありません。
レアアースの採掘、精製、そして高性能磁石の製造において、中国は世界市場で圧倒的なシェアを握っています。この「一極集中」の状態は、世界的なサプライチェーンにとって重大な地政学的リスクとなっています。
中国政府がレアアースを戦略物資と位置づけ、過去には輸出制限措置を講じた経緯があります。特に、2010年の対日輸出停止措置は、日本の製造業に深刻な混乱とレアアース価格の異常な高騰（一時的に数十倍）をもたらしました。この教訓が、日本の現在の代替品開発を加速させる最大の要因となりました。
さらに、高性能磁石の製造技術に関する輸出規制（2023年など）は、単なる資源の制限ではなく、技術の囲い込みであり、日本の自動車産業に対して直接的な脅威となっています。これは、中国が自国の技術的優位性を確保し、世界のハイテク製造業における影響力を強めるという、より広範な「製造2025」のような長期的な産業政策の一環と見なされており、中国輸入への依存度が高い企業に、大きな調達リスクとコスト上昇の懸念をもたらしています。
日本はかつてレアアース技術で優位性を持っていましたが、安価な中国産に押され、資源採掘・精製においては依存度が高まりました。高性能モーターの需要が高まるEVシフトの時代において、日本の自動車産業はネオジム磁石をはじめとするレアアースの多くを中国からの供給に頼らざるを得ない現状があります。
現状、日本が年間消費するレアアースの量は相当な規模に上り、特にDyやTbといった重希土類はほぼ全量を中国に依存しています。この依存体質は、調達コストが中国の政策によって変動しやすいというコスト構造の脆弱性を生み出すだけでなく、国家の経済安全保障上の弱点ともなっています。この依存体質を改善し、安定的なレアアース 自動車生産体制を確立することは、日本の経済安全保障上の最重要課題の一つです。
代替品開発のアプローチは大きく二つに分かれます。一つは、高性能ネオジム磁石の性能を維持しつつ、供給リスクが高いジスプロシウム（Dy）やテルビウム（Tb）などの重希土類元素を不使用または大幅に削減する「重希土類低減・フリー磁石」です。もう一つは、レアアースを全く含まない鉄や窒素などの一般的な元素で構成される「非レアアース磁石」です。
近年、注目を集めているのが、後者の一角である「高性能フェライト磁石」です。フェライト磁石は、酸化鉄を主成分とするため、資源の心配がなく、非常に安価で安定供給が可能です。しかし、従来のフェライト磁石はネオジム磁石と比較して最大エネルギー積が大幅に低いため、モーターが大型化・重量化してしまうという技術的なハードルがありました。日本の技術革新は、この性能差を埋めることに成功し、一部のEVモーターにも採用できる水準まで向上させています。
日本の素材メーカーは、レアアースの使用量を劇的に減らす技術や、全く使用しない磁石の開発に注力しており、世界をリードするポジションにいます。
レアアースを使わない磁石の概念は、主に鉄やコバルトなどの一般的な元素を用いて、磁気特性を最大限に引き出す材料設計にあります。高性能な磁石を作る鍵は「高い磁気異方性」にあります。これは、磁石の内部結晶構造を工夫し、電子の持つ磁気モーメント（N極・S極）を特定の方向に強く配列させることで実現されます。
窒化鉄系磁石の研究では、この異方性を人工的に作り出すために、ナノサイズの薄膜や特殊な結晶構造を持つ材料を探索しています。
さらに、広義の代替技術としては、モーター設計の革新も重要です。例えば、磁石を全く使用しない「巻き線界磁モーター」や、特殊な構造でトルクを生み出す「リラクタンスモーター」といった磁石レスモーターの開発・採用も進んでいます。これにより、資源的な制約を受けない持続可能な材料や設計で、高性能なモーターを実現し、中国輸入に頼らない自動車産業の未来を切り開くことが期待されています。
レアアースは、軍事技術や先端産業（ハイテク、再生可能エネルギー）に不可欠な「戦略的鉱物」であり、米中間の経済・技術覇権争いの中心にあります。中国が供給の支配力を背景に輸出規制を発動した場合、米国をはじめとする西側諸国の産業に深刻なダメージを与える可能性があります。
米国は、自国のサプライチェーンを強化するため、「Critical Minerals Initiative」などの資源安全保障プログラムを立ち上げ、豪州やカナダなどの同盟国と連携を深めています。国内でもマウンテンパス鉱山などの採掘を再開させる動きがあり、中国依存からの「デリスキング（リスク低減）」を最優先課題としています。この地政学的リスクは、レアアース 自動車のサプライチェーンを再構築し、供給源を多角化する必要性を国際的に高めています。
日本とEUは、中国一極集中への対抗策として、以下の戦略的対応を進めています。
中国政府は、レアアースそのものの輸出管理に加え、2023年に強化された輸出管理法に基づき、高性能ネオジム磁石の製造に関わる特定の技術（例：磁石の焼結プロセス、粒界拡散法に関するノウハウ）についても輸出を厳しく規制しています。
この規制は、日本や欧米のメーカーが中国国内で培った技術ノウハウの流出を防ぐものであり、中国の技術優位性を固定化しようとする狙いがあります。結果として、日本のメーカーが中国以外で高性能磁石を生産しようとする際の技術的な障壁となり、グローバルなサプライチェーンの再構築を難しくしています。しかし、この強硬な規制は、かえって日本や欧米諸国が自力で代替品開発や新資源開拓を加速させるという「ブーメラン効果」を持つ可能性も指摘されています。
日本の自動車メーカーや素材メーカーは、地政学的リスクと資源の持続可能性に対応するため、レアアース代替開発に積極的に取り組んでいます。
自動車メーカーは、モーターの冷却性能を向上させる熱設計と組み合わせることで、Dy/Tbを使わないネオジム磁石の適用範囲を広げています。熱設計の工夫により、磁石が高温にさらされるのを防ぎ、Dy/Tbが担っていた耐熱性の役割を設計で代替しているのです。
また、低価格車やトルク負荷が比較的低い補助モーターにおいては、改良された高性能フェライト磁石の採用を積極的に進めています。さらには、レアアースを使わない「リラクタンスモーター」（SRモーター）や「誘導モーター」（IM）といった磁石レスモーターを特定の車種に適用する試みも進められており、コスト削減と供給安定化の両立を目指しています。
日本企業は、サプライチェーンの強靭化に向け、以下の分野に集中的な投資を行っています。
これらの取り組みは、単なるリスクヘッジではなく、中国が支配する既存技術からの脱却を図り、技術的な優位性を確保し、世界のEV市場で競争力を維持するための重要なビジネス戦略となっています。
成功事例として、日本の素材メーカーがDyやTbをほとんど使わずに、従来の磁石と同等の性能を発揮するネオジム磁石を開発し、これをEVに搭載して量産化に成功した例は、世界的に注目されています。これにより、中国からの中国輸入に頼る重希土類の使用量を大幅に、例えば50%以上削減することが可能となりました。
今後の展望として、窒化鉄系磁石などの非レアアース磁石が、量産技術の課題を克服して実用化されれば、原材料コストが大幅に下がり、自動車の設計自由度が向上します。これにより、さらに安価で高性能なモーターの開発が可能になり、日本の技術がグローバルスタンダードとなる可能性を秘めています。代替技術の国際標準化を推進し、日本発の技術が世界のデファクトスタンダードとなるよう努めることも、重要なビジネス戦略の一つです。
世界のレアアース需要は、EVや風力発電の普及に伴い、2030年に向けて、現状の採掘量では追いつかないほど大幅に増加すると予測されています。この需要増に対し、中国以外の鉱山開発（豪州、米国、ベトナムなど）が計画通りに進捗しなければ、需給ギャップが拡大し、価格の高騰や供給不安が再燃する可能性があります。特に、DyやTbといった重希土類は、新規鉱床の発見が難しいため、需給の逼迫が最も懸念されています。
代替品開発の進行状況は、将来的な供給安定化の鍵を握ります。
高性能フェライト磁石は既に実用段階に入り、一部のEVモーターへの採用が進んでいますが、その性能（特に体積あたりのエネルギー密度）は依然としてネオジム磁石に及びません。このため、現時点ではネオジム磁石が持つ全ての高性能領域（極めて高い出力と耐熱性が求められる高級EVや大型車のモーター）をカバーするには至っておらず、これらの車種では引き続きレアアース磁石が必要です。
窒化鉄系磁石は理論性能は高いものの、量産プロセス、特に製造時の安定性やコスト面での課題をクリアする必要があります。代替品開発の成功は、自動車産業全体のリスクヘッジにつながりますが、完全な脱レアアースにはまだ時間を要します。
レアアース依存度の低減には、以下の多角的なアプローチが必要です。これは単なる技術開発に留まらず、国家戦略としての取り組みが求められます。
これらの取り組みを総合的に進めることで、日本の自動車産業は、地政学的リスクに左右されない、真に持続可能で強靭なサプライチェーンを構築することができます。
本記事では、自動車製造におけるレアアースの不可欠な役割と、中国輸入への依存がもたらす地政学的・経済的リスク、そしてその解決に向けた日本の革新的な取り組みについて詳細に解説しました。
結論として、現在の高性能なEVやHVは中国からのレアアースなくしては成り立ちませんが、日本の技術力は「粒界拡散法による重希土類削減」や「高性能フェライト磁石」「窒化鉄系磁石」といった代替品開発という形で、その依存からの脱却を目指しています。これらの代替品の可能性は高く、これらが実用化されることで、レアアース 自動車の未来は、より安定的で持続可能なものに変わっていくでしょう。日本の技術革新と戦略的な資源外交が、このグローバルな課題解決の鍵を握っています。